Chine (suite): automobile, innovation et gestion de carrière

Dans l’avion pour Bombay, je songe à ma journée d’hier, en grande partie passée chez Valeo Auto Parts Trading, filiale de Valeo Services, à Shangaï.

Au premier trimestre de cette année, et pour la première fois, la Chine est devenue le premier producteur d’automobiles dans le monde. En cause, l’effondrement de la production aux Etats-Unis, en Allemagne et au Japon, bien sûr, mais aussi le dynamisme de l’industrie automobile chinoise, favorisée ces derniers mois par une baisse opportune de la TVA, une réforme de la fiscalité sur les carburants et un système de prime à la casse. C’est toute la filière automobile qui profite de cette croissance – et les résultats de Valeo sont impressionnants… Ils risquent de fléchir modérément si on croit les statistiques de l’Administration des transports du ministère de la Sécurité publique : 170 millions de véhicules seraient en circulation, et un réel optimisme était affiché par les uns et les autres lors du salon automobile de Shangaï qui s’est tenu le mois dernier.
En cause : une diversification géographique du marché chinois qui gagne l’intérieur du pays, et des primo-accédants qui représentent près de 80% des ventes…
En outre, le secteur est incroyablement éclaté : il existerait une centaine de constructeurs automobiles en Chine, et le gouvernement cherche à réduire de quatorze à dix le nombre de grands constructeurs, qui réalisent 90% de la production. Le secteur des équipementiers, de première comme de seconde monte, est lui aussi très peu concentré : on parle de 5000 équipementiers…réalisant environ le quart de leurs chiffres d’affaire à l’export. Beaucoup d’entre eux sont néanmoins aujourd’hui très fragilisés par la décroissance du marché mondial et risquent la faillite, en raison d’un manque de liquidités.

Mon interlocuteur chez Valeo m’explique que la contrefaçon constitue un enjeu majeur pour les grands acteurs du secteur : en 2008, le préjudice estimé au niveau mondial serait de l’ordre de 10 milliards d’euros pour l’industrie automobile, qui consacre environ 5% de son CA global à la recherche et au développement. Et les risques liés à la sécurité ne sont pas quantifiables… Autre challenge : le difficile équilibre entre une stratégie de « value/innovation » et une stratégie « low-cost » pour pénétrer le marché.

Il me décrit aussi la succes story de BYD, tout à fait étonnante.
Warren Buffet, dont le fond Berkshire Hathaway vient de racheter 10% pour 230 millions de dollars, ne s’y est pas trompé : le très avisé milliardaire américain considère que cette société, créée en 1995, et à l’origine fabricant de batteries domestiques low cost (il est aujourd’hui leader mondial avec 15% de la production), peut juste devenir…le plus grand constructeur automobile du monde (principalement par la vente de voitures électriques), alors qu’il s’est lancé sur le marché en 2003 !
Un constructeur qui s’appuie sur une stratégie de fabrication et de distribution intégrée, à l’opposé de tous les constructeurs automobiles du monde… Mais la technologie, la chaîne logistique et les process de fabrication ne suffisent pas : il faut aussi attirer les meilleurs talents – et parfois par équipes entières !

La guerre des talents est donc ici particulièrement vive: crise ou pas crise, déceler, attirer et fidéliser les meilleurs est absolument indispensable. Comme ailleurs, me direz-vous ? A ceci près que le rapport au temps diffère: ici, cinq ans d’expériences sont trop souvent considérés comme un bagage optimum par cette jeunesse diplômée et pressée. Plus particulièrement quand cette expérience été acquise dans une entreprise innovante, leader dans son business. Conséquence : les nouveaux embauchés n’hésitent pas à réclamer une promotion significative au bout de deux ans ! Une notion de « parcours professionnel » un peu brève quand il s’agit de prendre vraiment les rênes d’une activité ou d’un service : preuve de l’ouverture au monde extérieur, impossible en effet, pour réussir en Chine, de ne pas connaître parfaitement le pays et ses méandres « de l’intérieur » mais aussi de ne pas s’être tanné au contact des cultures, des savoir-faire et des savoir-être occidentaux.

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